Erneut bin ich Karl W. Miller zu Dank verpflichtet, dessen Analyse der durch den Krieg mit dem Iran ausgelösten Energiekrise für mich zur Pflichtlektüre geworden ist. Karl hat die Gabe, um die Ecke zu blicken. Er sah den Vorstoß der Houthis im Süden des Jemen bereits im Juli voraus, lange bevor dieser Schlagzeilen machte, und seine jüngsten Arbeiten zur weltweiten Dieselknappheit und zum „Doppelschlag“ am Golf haben einen Großteil dessen geprägt, was ich hier geschrieben habe. Sein jüngster Ausblick mit dem Titel „Die Falle des Neustarts am Golf“ vom 28. September ist möglicherweise sein bisher wichtigster. Was folgt, ist meine Zusammenfassung seiner Erkenntnisse.
Die Welt wartet auf den Moment, in dem die Straße von Hormus wieder geöffnet wird und das Öl aus dem Golf wieder zu fließen beginnt. Karl argumentiert, dass dieser Moment weitgehend falsch interpretiert werden wird. Der erste Tanker, der beladen wird, oder die erste Raffinerieanlage, die wieder in Betrieb genommen wird, wird nicht das Ende der Krise bedeuten. Die Golfstaaten versuchen, ihre Energiesysteme in einer aktiven Konfliktzone wiederaufzubauen. Ein umfassender Wiederaufbau wird Jahre dauern, und jeder neue Angriff kann bereits abgeschlossene Arbeiten zunichte machen, Exportrouten sperren und Auftragnehmer dazu zwingen, das Land zu verlassen, bevor dauerhafte Reparaturen abgeschlossen sind. Millers Fazit ist unmissverständlich: Die Welt muss sich auf eine lang anhaltende Energieversorgungskrise einstellen. Für die am stärksten beschädigten Anlagen schätzt er, dass der Reparaturzyklus bis zu fünf Jahre dauern könnte – und noch länger, sollten erneute Angriffe die Arbeiten unterbrechen.
Das Problem, betont er, sei nicht das Geld. Die Golfstaaten verfügen über Kapital. Was sie jedoch nicht auf Abruf kaufen können, sind Ersatzmaschinen, Fachpersonal, sichere Transportmöglichkeiten und stabile Betriebsbedingungen.
Der fehlende Durchfluss
Miller bemisst das Ausmaß anhand eines gerundeten Referenzwerts von etwa 20 Millionen Barrel pro Tag, die normalerweise durch die Straße von Hormuz fließen: rund 15 Millionen Barrel pro Tag Rohöl und Kondensat sowie 5 Millionen Barrel pro Tag Raffinerieprodukte, einschließlich der Exporte des Irak. Sein vorläufiges Planungsszenario geht von einem Durchfluss von 8,5 Millionen Barrel pro Tag aus, womit 11,5 Millionen Barrel pro Tag – oder 57,5 % – unterbrochen wären. Ein Stressszenario mit einem Durchfluss von 6,5 Millionen Barrel pro Tag lässt 13,5 Millionen Barrel pro Tag – also 67,5 % – unterbrochen. Er betont ausdrücklich, dass es sich hierbei um Planungsszenarien handelt, nicht um gemessene aktuelle Gesamtmengen, und dass keine der beiden Lücken automatisch dem globalen Netto-Defizit entspricht, sobald Umleitungen, Lagerbestände und die gesunkene Nachfrage berücksichtigt werden. Doch keines der beiden Szenarien gleicht einer geringfügigen Störung.
Bei seiner Aufteilung des Szenarios mit 8,5 Millionen Barrel pro Tag entfallen etwa 4,4 Millionen Barrel pro Tag auf Saudi-Arabien, 1,7 Millionen auf den Irak, jeweils etwa 1 Million auf Kuwait und die VAE sowie nur 0,2 Millionen auf Katar. Oman liegt außerhalb der Meerenge, und die saudischen Exporte über das Rote Meer sowie die Umgehungsroute der VAE über Fujairah werden nicht berücksichtigt.
Rohöl erholt sich schneller als Kraftstoffe
Die wichtigste Unterscheidung in dem Bericht ist die zwischen Rohöl und Fertigprodukten. Eine Erholung der Rohölexporte bedeutet nicht, dass wieder nutzbare Kraftstoffe zur Verfügung stehen. Die Produktexporte aus dem Hormuz-Kanal ohne LPG beliefen sich am 11. September auf etwa 1 Million Barrel pro Tag, gegenüber etwa 4 Millionen vor dem Krieg – eine Lücke von rund 75 %. Im gesamten Golfraum gingen die Produkt-Exporte einschließlich LPG im August um fast 60 % zurück. Die Nettoexporte von Diesel und Gasöl beliefen sich im August auf lediglich 390.000 Barrel pro Tag, etwas mehr als ein Viertel des Vorkriegsniveaus. Ob aus einer Rohöl-Ladung dort, wo sie benötigt wird, Diesel oder Düsentreibstoff wird, hängt vom Zustand der Raffinerie, der Kompatibilität des Rohöls, den Produktspezifikationen und den Lieferwegen ab.
Es gibt eine bemerkenswerte Ausnahme im Bild der stillgelegten Raffinerien. Die Duqm-Raffinerie in Oman meldete für das Jahr 2026 eine Auslastung von rund 255.000 Barrel pro Tag und produzierte in der ersten Jahreshälfte etwa 215.000 Barrel pro Tag an Diesel, Düsentreibstoff und Naphtha, wovon der größte Teil wahrscheinlich exportiert wird.
Wie das Öl tatsächlich transportiert wird
Miller beschreibt das Shuttle-System, mit dem derzeit Rohöl aus dem Golf transportiert wird. Tanker werden im Golf beladen, nehmen die gefährliche Passage durch die Straße von Hormuz auf sich und laden ihre Fracht im Golf von Oman auf Hochseeschiffe um. Ein Großteil dieser Arbeit wird von großen Schiffen übernommen: In einer Woche Ende September waren 17 von 19 auslaufenden Rohöltankern Supertanker, die jeweils rund 2 Millionen Barrel transportierten.
Seine Warnung betrifft die Berechnung. Eine Ladung von 2 Millionen Barrel, die beim Beladen, erneut an der Meerenge und noch einmal beim Offshore-Umladung erfasst wird, beträgt immer noch 2 Millionen Barrel, nicht 6 Millionen. Und das System ist langsam. Ein 2-Millionen-Barrel-Shuttle, das einen vollständigen Zyklus in 20 Tagen absolviert, liefert gerade einmal 100.000 Barrel pro Tag; um 1 Million Barrel pro Tag zu transportieren, sind also zehn solcher Schiffe erforderlich, die einwandfrei funktionieren, plus die Weitertransportflotte. Ein 30-Tage-Zyklus erfordert fünfzehn.
Saudi-Arabien muss zwei Küstenstreifen zurückgewinnen
Saudi-Arabien spielt eine zentrale Rolle bei der Erholung und sieht sich auf beiden Seiten der Halbinsel Bedrohungen ausgesetzt. Der Bericht beginnt mit einem Satellitenbild vom 13. September, das Schäden an der Pumpstation der Ost-West-Pipeline in Al-Mesabaah zeigt. Die Verladungen in Yanbu am Roten Meer wurden Berichten zufolge am 27. September wieder aufgenommen, wobei der Durchfluss durch die Pipeline bei rund 3,5 Millionen b/d liegt, von denen ein Teil in heimische Raffinerien fließt. Im Südwesten bedeuten die Angriffe von Ansar Allah auf die Energieinfrastruktur und die Bedrohungen für die Schifffahrt auf dem Roten Meer, dass saudische Betreiber mit wiederholten Unterbrechungen in Jazan und entlang der Seeroute rechnen müssen. Miller warnt davor, jeden Vorfall in Saudi-Arabien den Houthis anzulasten. Die eigentliche Bewährungsprobe besteht darin, ob Angriffe aus verschiedenen Richtungen dieselbe Exportkette gleichzeitig unterbrechen könnten.
Warum Reparaturen Jahre dauern
Der Bericht legt Zeitrahmen für die Reparatur nach der Genehmigung dar:
- Lokale Rohrleitungen und Messgeräte: Wochen bis drei Monate
- Tanks und Brandschutzsysteme: 3 –18 Monate
- Energie- und Steuerungssysteme: 6 –24 Monate
- Wichtige Prozessmaschinen: 12 –36 Monate
- Umfassender Wiederaufbau: 24 –60 Monate
Mit anderen Worten: Die Wiederherstellung der am stärksten beschädigten Systeme könnte bis zu fünf Jahre dauern. Diese Zeiträume addieren sich nicht; das langsamste unverzichtbare System bestimmt den Zeitplan. Eine intakte Raffinerie kann ohne zuverlässige Stromversorgung, Wasserstoff, Wasser, Steuerungen, Tankkapazitäten und Zugang zu den Exportwegen nicht betrieben werden. Eine einzige maßgeschneiderte Maschine kann eine gesamte Anlage außer Betrieb halten, während alles andere bereits bereit ist.
Miller unterscheidet drei Zeitpunkte, die regelmäßig verwechselt werden: die erste Produktion, bei der eine eingeschränkte Konfiguration sicher produzieren kann; den zuverlässigen Durchsatz, bei dem die versprochene Rate aufrechterhalten wird; und die vollständige Wiederherstellung, bei der dauerhafte Reparaturen, Reservekapazitäten und Ersatzteile vorhanden sind. Zwischen diesen Zeitpunkten können Jahre liegen.
Katar liefert eindeutige Belege. Nach den jüngsten Prognosen werden die Reparaturen an zwei beschädigten LNG-Anlagen etwa drei Jahre dauern, wobei die Wiederinbetriebnahme der beschädigten Gas-to-Liquids-Anlage für das erste Quartal 2027 angestrebt wird. Unbeschädigte LNG-Anlagen könnten innerhalb weniger Wochen nach einer sicheren Wiedereröffnung den Betrieb wieder aufnehmen.
Verzögerungen verschlingen Kapital
Je länger Reparaturen Inflation, Remobilisierung und Konflikten ausgesetzt sind, desto mehr kosten sie. In Millers anschaulichem Modell kosten direkte Reparaturarbeiten im Wert von 1 Milliarde US-Dollar, die sich über fünf Jahre erstrecken, bei stabilem Zugang 1,65 Milliarden US-Dollar, unter eingeschränkten Bedingungen 2,39 Milliarden US-Dollar und bei anhaltenden Konflikten 3,65 Milliarden US-Dollar. Spät bereitgestellte Mittel können zwar die gleichen physischen Reparaturen ermöglichen, jedoch zu einem viel höheren Preis, ohne dass die verlorene Betriebszeit wieder aufgeholt werden kann.
Eine Region, die mit sich selbst konkurriert
Saudi-Arabien, Katar, die VAE, Kuwait, Bahrain und Oman greifen alle auf denselben globalen Reparaturmarkt zurück: Kapazitäten in Turbinen- und Kompressorenwerken, Fertigungsstätten, spezialisierte Auftragnehmer, Schwerlastausrüstung und Inbetriebnahmeteams. Ein Plan, der für mehrere Länder dieselben Werkskapazitäten vorsieht, ist nicht umsetzbar. Die Erholung wird gestaffelt verlaufen. Oman und die VAE können alternative Häfen anbieten, doch der Transport jeder Wiederaufbauladung zu denselben wenigen Drehkreuzen verlagert den Engpass lediglich.
Wie sich die Krise ausbreitet
Die Auswirkungen erreichen den Rest der Welt über gelieferten Kraftstoff, nicht über die in den Schlagzeilen genannte Produktion. Der Ersatz einer Rohölladung ersetzt keine beschädigte Dieselanlage. Flugkraftstoff muss den Luftfahrtspezifikationen entsprechen und durch qualifizierte Flughafenversorgungssysteme geleitet werden. Längere Fahrten verringern die effektive Transportkapazität: Eine Flotte, die pro Hin- und Rückfahrt doppelt so lange benötigt, transportiert nur etwa halb so viel. Beschädigte LNG-Anlagen werden die Gas- und Strommärkte auch nach der Verbesserung der Öltransportwege angespannt halten. Und Ausrüstung, die für Reparaturen umgeleitet wird, verzögert die neuen Projekte, auf deren Entlastung der Markt gezählt hatte.
Der Zeitplan
Miller geht bei schweren Schäden von einem Planungshorizont von fünf Jahren aus. Ein Ende 2026 genehmigtes 36- bis 60-monatiges Programm sieht die Fertigstellung zwischen Ende 2029 und Ende 2031 vor, und jeder Angriff, der kritische Ausrüstung beschädigt, verschiebt diesen Termin erneut. Miller drängt darauf, jetzt zu beginnen: Ingenieurarbeit, Spezifikationen, Werksreservierungen und Logistikplanung können bereits vor Erreichen idealer Sicherheitsbedingungen vorangetrieben werden, und das Warten auf eine politische Einigung bedeutet den Verlust der frühesten Fertigungstermine.
Millers Botschaft lautet, dass die Erholung unter Beweis gestellt werden muss, nicht nur verkündet. Sie ist dann erreicht, wenn die Versorgung zuverlässig ist, vorübergehende Notlösungen wegfallen und das System einen weiteren Ausfall überstehen kann – nicht erst, wenn der erste Tanker beladen wird. Bei einem Reparaturzyklus, der sich auf bis zu fünf Jahre erstrecken könnte, ist dieser Tag noch in weiter Ferne. Bis dahin ist die Welt auf ein teilweise repariertes Energiesystem angewiesen, das über weniger Reservekapazitäten verfügt und für jedes gelieferte Barrel Kraftstoff höhere Kosten verursacht.
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Mein dritter Auftritt mit Jasim Al-Azzawi:
Der „Z-Man“ und ich diskutieren bei „Transition Protocol“ die neuesten Entwicklungen rund um den Iran und die arabischen Golfstaaten:
Nima wollte wissen, ob die Houthis die Saudis mit einem neuen Angriff getroffen haben:
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Mario und ich haben uns eine Weile über den Streit an Bord des Dubai-Air-Flugs unterhalten:
Sulaiman wollte wissen, ob der Streit auf dem Dubai-Flug Teil eines vereitelten iranischen Komplotts war:
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